Lennundusmuuseumi Lennupäevadel Tartumaal
Scandinavian Airshow Catwalk'i lennuk on Grumman G-164A Ag-Cat. "Ag" tähendab, et tegemist on agronoomia jaoks ehitatud lennukiga. Sellised lennukid läksid tootmisesse 1957, antud lennuk on aastast 1973. 450 hj Pratt & Whitney R-985 16-liitrise 9-silindrilise tähtmootori disain on pärit aastast 1929!
Üks kolmest Politsei- ja Piirivalveameti AgustaWestland AW139. See 21. sajandi helikopter on sissetõmmatavate ratastega, lennukiirusega üle 300 km/h ja tsiviilversioonis on 15 kohta!
Nii avaneb Su-31 kokpit
Leedu aeroakrobaat Jurgis Kairys oli abiks Su-31 trikilennuki arendamisel
Su-31 müüdi alates 1994. Edasi viib Vedenejev M14P kompressoriga 10-liitrine 9-silindriline tähtmootor, mille disaini juured on neljakümnendates. Eks põhiline areng lennunduses toimuski ju teise maailmasõja ja sellele järgnenud külma sõja ajal.
Su-31. Väidetavalt on Jurgis Kairys tagurpidi lennanud läbi kõigest 7 meetri kõrguse silla alt. Tundub mõtetult riskantne kui see tõsi on. Soovitan tema videosid youtubest vaadata.
Jak-50 akrobaatikalennukeid tehti aastatel 1975-1986 kokku umbes 300
Jak-50 rattad saab sisse tõmmata (välja arvatud sabaratta)
Leedu Air Bandits trikilendurite meeskond
Kaks Jak-50 ja Su-31 (selle tunneb ära rataste järgi, mis sisse ei käi)
See funktsionaalse disainiga Pilatus PC-6 Porter toimetab Eestis, kuid on registreeritud Lätis, nagu näitab YL-ga algav sabanumber (Leedu sabanumbrid algavad LY, Eesti omad ES). PC-6 toodeti 60 aasta jooksul umbes 600.
Tallinna Aeroklubi Let L-13 "Blanik" tõmmatakse parasjagu vintsiga õhku Kuusiku lennuväljal. Et sõltuvalt tuule suunast saaks valida õhkutõusu suunda, on vints paigutatud veoauto peale, mis siis sõidab lennuvälja sellesse otsa kustpoolt tuul puhub (et lennuk saaks startida vastutuult). Vintsi tehiskiudtross on täielikul väljakerimisel kuni 2 km pikk. Piloot vabastab trossi tavaliselt umbes poole kilomeetri kõrgusele tõusmise järel (vintsitud purilennuki rekordkõrgus Kuusikul on olnud 720 m). Peale trossi vabastamist langeb see sujuvalt maapinnale tänu väikesele langevarjule ja samal ajal kerib vints trossi sisse. Lend kestab keskmiselt 10 minutit. Peale lennuki maandumist veetakse sõiduautoga trossi ots stardikohta tagasi.
Let L-13 ehitati Tšehhis kokku umbes 3000 tk. Nende alumiiniumist Blanikute ehitust alustati juba 1956, kuid vaatamata sellele on nad ajale väga hästi vastu pidanud. Lennundus käis teiste tööstusharudega võrreldes ajast ees.
Tallinna Aeroklubi purilennukiga saab iga huviline lendu kogeda - turist istub ees ja piloot taga
Turistina Tallinna Aeroklubi Blanikus. Võib jääda mulje, et aviohorisondi näidik ei tööta, aga allpool pilvi lennates pole seda tarvis ja et güroskoop ilmaaegu ei kuluks, siis on ta fikseeritud "puhkeasendisse". Et pealpool pilvi saaks lennata, selleks tuleks purilennuk mootorlennukiga üles vedada. Vastav pukseerimiseks sobiv lennuk on Tallinna Aeroklubil ka olemas.
Langevarjuklubi Dropzone AN-2. Antonov AN-2 tehti alates 1947 enam kui 50 aasta jooksul rohkem kui 18.000 tk. Sellel lennukil olid erinevad hüüdnimed erinevates keeltes. Eesti keeles kutsuti "metsavahiks" ja topelttiiva tõttu "moosiriiuliks". Foto tehtud Kuusiku lennuväljal.
AN-2. Foto tehtud Kaunase lennundusmuuseumis. AN-2 on olemas ka Eesti Lennundusmuuseumis.
1965.aastal tootmisse läinud Su-15 maksimumkiirus oli 2230 km/h. Ma naudin sellise lennuki inseneeriat, aga ei poolda tema loomise eesmärki. Su-15 valmistati ligi 1300 tk. Foto on tehtud Istrose lennundusmuuseumis Leedus.
MiG-23 esmalend toimus 1967. Tiivad olid liikuvad: tiiva esiserv oli startides kere suhtes 72-kraadise nurga all, siis 45-kraadise ja tippkiiruse juures 16-kraadise nurga all. MiG-23 maksimumkiirus oli 2500 km/h. Kuuekümnendatest kuni kaheksakümnendateni tehti neid rohkem 5000 - pidi ikka kuri maailm olema. Foto on tehtud Istrose muuseumis, aga MiG-23 on olemas ka Eesti Lennundusmuuseumis.
MiG-23 tappev ilu Istrose lennumuusemis
Aero L-29 Delfin oli Tšehhi reaktiiv-treeninglennuk. 1962-1974 toodeti neid rohkem kui 3000 tk., põhiline klient oli Nõukogude Liit. L-29 on olemas mõlemas Leedu lennundusmuuseumis (Istroses ja Kaunases) ja Riia lennundusmuuseumis on neid mitu.
AN-24 turboprop reisilennukit tehti 1959-1979. Foto tehtud Kaunase lennundusmuuseumis.
Let L-410 on Tšehhi lennuk, mida on toodetud alates aastast 1971. Foto tehtud Kärdlas.
Emirates'i reklaam on näha
Boeing 747-230 kokpit, Technik Museum Speyer
Speyeri tehnikamuuseumis on võimalik uurida Boeing 747-230 ehitust ja see hämmastab taas kui õhukesest alumiiniumist kõik struktuurid peavad olema, et lennuki kogukaal õhkutõstetavaks jääks.
Sinsheimi muuseum on ainus maailmas, kus on olemas nii Concorde kui Tu-144. Ülehelikiirusega reisilennuki idee uurimist alustati 1954, Concorde'i eelmüük algas 1961 ning aastaks 1967 olid 17 lennufirmat broneeringud teinud kokku vähemalt 65-le lennukile. Esimest prototüüpi katsetati 1969. Need lennukid tuli teha nii suured, et nad jaksaksid kanda ligi 100.000 liitrit kütust, mida nad vajasid kauglennuks. Niisiis suurusjärgus 1000 liitrit reisija kohta. 3 tunniga üle Atlandi saamine polnud pelgalt kulukas vaid tekitas ka meeletus koguses CO2, millest toona muidugi ei osatud hoolida. Enamus lennufirmasid tühistas tellimuse 1973. aastal lennukihinna mitmekordistumise ja maailmamajanduse hetkeolukorra tõttu. Concorde'i tootis Prantuse-Inglise ühisettevõte ja klientidena jäid alles vaid Air France ja British Overseas Airways Corporation. Nad said oma lennukid kätte 1976-1979 ja need olid kasutusel kuni aastani 2003 (27 aastat). Koos 6-7 eelseeria prototüübiga tehti kokku 20 Concorde'i. Sellel fotol on näha veel Aero L-39. Muide, Aero lennukeid saab hooldada Tallinnas Aerohooldus OÜ-s.
Nina liikus üles-alla: õhkutõusmisel oli ta langetatud 5 kraadi ja maandumisel 12,5 kraadi, et rada näha oleks.
Concorde'i kokpit
Concorde'i aknad on väikesed, et kere tugevam oleks
Concorde suutis lennata ligi 2200 km/h - ulme!
Sabaratas tagaosa turvamiseks
Concorde ja tema ees Tu-144. Kuigi pealtnäha sarnased, pole neil lennukitel ühtegi samasugust osa, ei kere, tiivad, mootorid, telikud. Sarnane oli vaid lennukiirus ja -kõrgus, aga mitte kaugus (algne Tu-144S polnud suuteline üle Atlandi lendama). Kiiruga ehitatud Tu-144 esmalend õnnestus juba 31.12.1968. Concorde'i esmalend oli 02.03.1969. Mõlemad olid suutelised lendama ligi 2200 km/h, mis nende lennukõrgusel 16-19 km peal tähendab kahekordset helikiirust (Mach 2). Hõredama õhuga ja -57°C juures on heli kiirus aeglasem (~1060 km/h), kui maa peal +20°C juures (~1235 km/h). Concorde'e 001 ja 002 demonstreeriti 1969 Pariisi lennunäitusel (vaata youtu.be/Wlp0RjEb2Ek). Nii Concorde kui Tu-144 näidati järgnevate aastate jooksul erinevatel lennunduspäevadel, aga reisijateveovalmiduseni läks veel aega.
Vene spioonidel õnnestus Concorde'i joonised saada projekti varajases staadiumis, sest juba 1962 räägiti Nõukogude Liidus ülehelikiirusega reisilennuki ehitamise ideest avalikult. Arvata võib, et spionaaž käis ka teises suunas. Tu deltatiiva kuju oli teistsugune kui Concorde'il ja selgus, et ta ei ole seetõttu maandumisel piisavalt stabiilne. Tu esiotsale lisati "vuntsideks" kutsutud väljakäivad tiivakesed (on fotol näha). 1973. aasta Pariisi lennunäitusel kukkus Tu-144 alla kui nõukogude piloodid lennuki füüsilised piirid ületasid, tappes lisaks endile ka inimesi maa peal. Tu-144S-ga oli palju probleeme ja teda ei julgetud esialgu inimeste veoks kasutama hakata. 1975-1977 kasutati posti- ja kaubaveoks ning novembrist 1977 reisilennukina, kuid ainult pool aastat kuni uus Tu-144D testilennul alla kukkus. Pärast 1978. aasta õnnetust kasutati Tu-144 lühidalt transpordilennukitena ja hiljem Nõukogude kosmoseprogrammi ning NASA uuringute tarbeks. Koos prototüüpidega valmistati 16 Tu-144.
Tu-144 tiib
Tu-144LL (Летающая Лаборатория, Lendav Labor)
Tu kokpit näeb eriti vanaaegne välja võrreldes Concorde'iga
F = Frankfurt
Vaade peale Frankfurtist tõusmist
Winglet (sinine osa) ei lase takistaval õhukeerisel tiivaotsa tekkida ja tänu sellele saab tiib lühem olla. Õhukeeriste mittetekitamise üle tunneb head meelt ka selle lennuki järel stardirajalt järgmisena tõusu alustava lennuki piloot. Pulgad tiivaäärtes aitavad saju korral "rahulikult" lahti saada staatilisest elektrist. Ilma nendeta koonduks "särtsumine" vähemasse arvu kohtadesse ja oleks igas sellises kohas tugevam, võides mõjutada lennuki kommunikatsiooniseadmeid.
E-mail: info @ jamesherne.com